AVIATIC

UÇAK BAKIM ONARIMI

2011-08-08T10:41:00.000-07:00

Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasının sağlanması ve emniyet faktöründen ödün vermeden maliyetlerin azaltılması amacıyla yapılan işlere bakım denir. Bakım yapılırken bakım planlarına, bakım el kitaplarına, üretici ve havacılık otoritesinin talimatlarına göre gerekli işlemler yapılır. Tüm bu talimatlar uçuş güvenirliğini arttırmak ve emniyeti sağlamak amacıyla zamanla ortaya çıkmış talimatlardır.

Bu bölümde bakım kavramı tanımlanacak, bakım tipleri, bakım faaliyetleri, bakımın amacı, bakım kayıtları, bakımlarda kullanılan dokümanlar ve bu dokümanların hazırlanmasında görevli komiteler hakkında kısaca bilgiler verilecektir.

Uçak Bakımı İle İlgili Temel Kavramlar ve Kısaltmalar

AD (Airworthiness Directive): Uçuşa Elverişlilik Yönergesi

AI (Annual Inspection ): Yıllık muayene.

ATA ( Air Transportation Association): Hava Taşımacılar Birliği.

CSN (Cycle Since New): Motorun ilk imal tarihinden itibaren çalıştırma sayısı.

CSO (Cycle Since Overhaul): Motorun son büyük bakımdan sonraki çalıştırma sayısı.

CYCLE: Motor çalıştırma sayısı.

LANDING: Uçağın iniş takımlarının açılıp kapanması

Sabit iniş takımlı uçaklar için sadece piste iniş sayısı

Hareketli iniş takımlı uçak için açılıp/kapanma ve iniş sayısı

LOGBOOK: Bakımların, malzeme değişikliklerinin kaydedildiği uçak, motor ve pervanenin toplam uçuş saati vb bilgilerin kaydedildiği defterdir.

MM (Maintenance Manuel): Bakım el kitabı ( Sivil )

OVERHAUL: Büyük bakım

SB (Servis Bulletin): Servis Bülteni

SIL (Service Instruction Letter): Görev Bilgilendirme Mektubu

TBO ( Time Between Overhaul): İki büyük bakım arasındaki zaman.

TSN (Time Since New): Uçağın imal tarihinden itibaren uçtuğu toplam uçuş saati.

TSO (Time Since Overhaul): Uçağın son büyük bakımdan sonraki uçuş saati.

Bakımın Tanımı

Bakım bir sistemin kullanım ömrü boyunca bozulabilecek karakteristiklerini daha önceden belirlenmiş nitelik veya nicelik seviyelerinde tutmak veya bu seviyeye getirmek için yapılan işlerin tümü olarak tanımlanmaktadır. Bakımın karakteristikleri emniyet, güvenirlik, uçuşa hazır durumda bulunma şeklinde sıralanabilir.

Bakımın tanımı başka bir şekilde şöyle tanımlanabilir. Bakım bir elemanı eski haline getirmek yada çalışır durumda tutabilmek amacıyla servis, tadilat, revizyon, kontrol ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir. Bakım faaliyetleri sayesinde aşağıdaki koşullar yerine getirilir.

Uçuşlar emniyetle gerçekleştirilir.

Uçak güvenirliği artar.

Uçak etkili şekilde kullanılır.

Hava taşımacılığına olan toplum ilgisi arttırılır.

Sektör gelişir.

Bakımın Amaçları

Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasını sağlanması ve emniyet faktöründen ödün vermeden maliyetlerin azaltılması şeklinde özetlenebilir.

Bakımı Oluşturan Faaliyetler

Uçağın üretiminden hizmetten kaldırılmasına kadar geçen süre içinde iyi çalışır, temiz ve uçuşa elverişli bir durumda tutulabilmesi amacıyla yapılan işlemlerin tümü bakım faaliyetleri kapsamındadır. Bakım Yönlendirme Rehberi 3'e göre( Maintenance Steering Guide 3, MSG-3) bakım faaliyetleri aşağıdakilerden oluşmaktadır. Bunlar;

servis faaliyetleri, kontrol faaliyetleri,bakım faaliyetleri, onarım faaliyetleri, tadilat faaliyetleri ve revizyon faaliyetleridir.

Servis faaliyetleri:

Uçuş öncesi faaliyetlerdir. Temizlik işleri, kar buz temizlenmesi, hava, yağ, su, benzin vb ikmalinin yapılması bu faaliyete örnek verilebilir.

Kontrol faaliyetleri:

Gözle veya özel optik aletler yapılan kontroldür. Beşe ayrılır. Bunlar operasyonel, işlevsel, genel göz kontrolü, detaylı ve özel detaylı kontroldür.

Operasyonel kontrol: Arızaları bulmayı amaçlayan ve bir elemanın dizaynı sırasında belirlenmiş işlevlerini yerine getirip getirmediğini araştıran bir işlemdir. Kontrol sırasında nicel standartlar kapsam dışında bırakılmıştır.

İşlevsel kontrol:Bir elemanın önceden belirlenmiş sınırlar içindeki nicel standartlara göre işlevlerini yerine getirip getirmediğinin kontrol edildiği bir işlemdir. Bu işlemin amacı ilgili elemanın işlevsel performansını kontrol ederek arıza ve/veya hasarın ortaya çıkarılmasıdır.

Genel göz kontrolü:Gövde iç ve dış yüzeylerinin herhangi bir hasara karşı gözle kontrol edilmesidir. Kolay açılabilir kapakların açılmasını ve merdiven vb araçlar kullanarak gövde üst kısımlarına çıkmayı gerektirebilir.

Detaylı kontrol:Ayrıntılı olarak gözden geçirmedir. Büyüteç, ayna gibi optik aletler kullanmayı gerektirebilir.

Özel detaylı kontrol: Hasarsız muayene yöntemleri, özel söküm yöntemleri gibi teknikler kullanarak kontrol işlemidir.

Bakım Faaliyetleri:

Tespit edilen arızaların giderilmesi için uygulanabilir veya programlı şekilde belirli aralıklara uygulanır. Elemanların ve sistemlerin arızalanmasını engellemek veya varolan arızayı gidermek amacıyla yapılır.

Onarım Faaliyetleri:

Arızalanan veya hasarlanan elemanın uçak üzerinde veya atölyede daha önceden belirlenen standartlara geri getirilmesidir.

Tadilat Faaliyetleri:

Uçak hizmete girdikten sonra edinilen tecrübeler doğrultusunda güvenirlik, emniyet ve performansı arttırmak amacıyla ilgili eleman üzerinde bazı tadilatlar yapılması istenebilir. Zorunlu tadilat, yarı zorunlu tadilat ve keyfi tadilat şeklinde sınıflandırma yapmak mümkündür. Bu tadilatlar servis bülteni(SB), görev bilgilendirme mektubu(SIL), uçuşa elverişlilik yönergesi(AD) şeklinde üretici firma, havacılık otoritesi gibi kuruluşlarca bildirilebilir.

AD (Airworthiness Directive):Uçuşa Elverişlilik Yönergesi. Amerikan Havacılık Dairesi ( FAA) tarafından yayınlanır Yıllık abone olma zorunluluğu vardır. Üretici firma tarafından yayınlanan servis bültenleri FAA tarafından incelenir ve uygulanması zorunlu görülenler AD olarak yayınlanır. Uygulanması kesinlikle zorunludur. Uçuşa elverişlilik yönergesi on beş günde bir yayınlanır.

Uçuşa elverişlilik yönergeleri AD 97-06-10 şeklinde yayınlanır. Burada 97 hangi yılda yayınlandığını gösterir. 06 yılın hangi haftasında yayınlandığını gösterir. 10 ise o hafta yayınlanan kaçıncı AD olduğunu gösterir. Örnek olarak verilen AD; 1997 yılının 12. haftasında (06*2=12 {iki haftada bir yayınlanır}), 12.haftanın 10 numaralı AD'si olarak yayınlanmıştır.

SB (Servis Bulletin): Servis Bülteni. Eleman üzerinde yapılması gereken tadilat hakkında bilgileri kapsar. Uçak, motor, teçhizat ve pervane üreten firmalarca yayınlanır ve uçak kullanıcılarına gönderilir. Servis bültenlerinin uçak sahiplerine ulaşması için yıllık abone ücretleri ödenir. Aksi takdirde üretici firma tarafından gönderilmez. Uçak elemanları üzerinde hatalar varsa üretici firma tarafından bilgi vermek amacıyla yayınlanır. Üretici firmalara göre değişiklik gösterse de genle olarak servis bültenleri üç çeşittir. Zorunlu servis bülteni, öneri nitelindeki servis bülteni, optimal servis bülteni. Fransız Sivil Havacılık Dairesi tarafından yayınlanan servis bülteni CN olarak bilinmektedir.

Zorunlu servis bültenleri; uygulanması mutlaka gereklidir. En son uygulama tarihi, saati ve motor çalıştırma sayısı servis bülteninde bildirilir. Bu zamanda önce mutlaka uygulanmalıdır.

Öneri niteliğindeki servis bültenleri; uygulanması zorunlu olmayan üretici firmanın tavsiyesi niteliğindeki servis bültenleridir. Kullanıcı isteğine bağlı olarak uygulanır.

Optimal servis bültenleri; öneri niteliğindeki servis bültenleri ile benzerlik gösteririler.

SIL (Service Instruction Letter): Görev Bilgilendirme Mektubu. Herhangi bir eleman yada uçak hakkında daha sonradan edinilen bilgileri aktarır. Servis bültenleri gibi üretici firmalar tarafından yayınlanır ve uçak kullanıcılarına bilgi niteliğindedir.

Revizyon Faaliyetleri:

Üretici firmanın izin olmadan yapılamayan fabrika seviyesi bakımdır. Belirli bir uçuş süresini tamamlamış olan bir uçağın, bir ana bakım ünitesinde sökülerek, gerekli bakımın yapılması veya değiştirilmesi, varsa kimi tadilatların uygulanması, sonuç olarak uçağın sıfırlanarak yeniden monte edilmesi, gerekli tüm yer testlerinin ve deneme uçuşlarının yapılması, boyanması ve yeniden sertifiye edilmesi işlemlerinin tümüdür. Komple revizyondan çıkan bir uçak model ve tip açısından eski, yapısal durum ve performans karakteristikleri açısından yeni bir uçak sayılır. Revizyon bakım-onarım faaliyetlerinin en kapsamlısı ve en zorudur. Uygulayıcıya yüksek yatırım maliyeti yükler. Bunun yanı sıra geniş bilgi birikimi ve deneyim isteyen bir işlemdir.

Bakım Mevzuatlarının Zaman İçinde Değişimi

Bakım mevzuatlarının zaman içinde değiştirilmesinin en önemli nedenleri arasında; uçuş faaliyetlerinde emniyeti arttırmak ve maliyet etkin bakım programlarının geliştirilmesi bulunmaktadır. Bakım mevzuatlarında emniyetli kullanım ömrü, emniyet etkin arıza oluşumu, hasar toleransı şeklinde üç ayrı kavram bulunmaktadır. Bu kavramlar zaman içinde gelişmişlerdir.

Emniyetli kullanım ömrü (Safe-Life): Zaman sınırlı kullanım ömrü belirlenmekte ve bu zaman sınırı dolduğunda parça mutlaka yenisi ile değiştirilmektedir. Örnek iniş takımları verilebilir.

Emniyet etkin arıza oluşumu (Fail-Safe): Sistemlerin, herhangi bir arızanın kötü sonuçlar doğuracak başka bir arızayı meydana getirmesini engelleyecek biçimde dizayn edilmesidir. Arıza meydana geldiğinde arızanın meydana geldiği kısma binen yükler komşu sistemler ve parçalar tarafından karşılanır.

Hasar Toleransı (Damage Tolerance): Yapısal elemanlarda oluşacak hasarların ortaya çıkarılıncaya kadar geçen süre içinde, ilgili yapısal elemanın oluşacak ek yükleri kaldırabileceği şekilde dizayn edilmesidir.

Bakım Dokümanlarının Hazırlanmasında Görevli Komiteler

Uçak bakımında kullanılacak dokümanlar aşağıdaki komitelerin çalışmaları sayesinde ortaya çıkmaktadır. Bu komiteler şunlardır;

İşleticilerden ve üretici firma temsilcilerinden oluşan yapılacak işleri yöneten "Endüstri Yönlendirme Komitesi (ISC)".

İşleticilerden, gövde,motor ve ekipman üreticilerinden oluşan ve gerekli işleri yapan "Bakım Çalışma Grupları (MWG)".

Uçak üreticisi, sivil havacılık otoritelerinden oluşan ve yapılan işleri onaylayan "Bakım İnceleme Grubu (MRB)".

Endüstri Yönlendirme Komitesi ile koordinasyon içinde çalışan Bakım Çalışma Grupları öneri niteliğindeki temel bakım programını hazırlarla ve Bakım İnceleme Grubunun incelemesine sunar. Bakım İnceleme Grubu gerekli incelemeleri yaptıktan sonra incelemeyi kabul etmesi durumunda Bakım İnceleme Grubu Raporu (MRBR) adı verilen ve kesinleşmiş Temel Bakım Programını içeren doküman yayınlamaktadır.

Bakım Kavramları

Uçaklara uygulanan bakım programları, genellikle uçağın imal edildiği ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanan ve uçak imalatçısı tarafından yayınlanan bakım inceleme raporu ve bakım planlama dokümanlarında belirtilen kurallar ve prensipler doğrultusunda kullanıcının bulunduğu ülkenin sivil havacılık otoritesinin onayı ile yürürlüğe girer. Bakım programında uçağa uygulanacak bakım tipleri ve periyotları belirtilir. Uygulanan bakımların içeriği, süresi bakıma alınan uçağın tipine ve uçuş süresine bağlıdır.

Nerede ve ne kadar süre ile uygulandığına bakılmaksızın genellikle bakım uygulamalarında aşağıdaki kavramlar göz önünde bulundurulur.

Zaman sınırlı bakım (Hard-Time): Tüm parçalar takılıp sökülür. Eleman için belirlenen kullanım ömrü dolduğunda elemanın işlevini yerine getirip getirmediğine bakılmaksızın atılması veya revize edilmesi söz konusudur. Uçuş emniyetini doğrudan etkileyen parçalarda bu bakım yapılır. Önleyici bakım kapsamındadır. Örnek olarak türbin palleri, hidrolik sıvı taşıyan borular verilebilir.

Uygun durum kontrolü (On-condition): Bazı parçaların planlı bir biçimde sökülüp atılmaları yerine durumları kontrol edilir. İyi sonuçlar alınırsa kullanımına devam edilmektedir. Önleyici bakım kapsamındadır. Örnek olarak fren ve lastikler verilebilir.

Durumun zaman içinde incelenmesi (Condition Monitoring): Meydana gelen arızalar hakkında bilgiler toplanmakta, bunlar incelenmekte ve ilgili elemanlarda gerekli düzeltmeler yapılmaktadır. Arızalandıklarında uçuş emniyetini etkilemeyecek elemanlar bu kapsama alınmakta ve herhangi bir bakım faaliyeti gerektirmemektedirler. Tüm elektronik komponentler ile karmaşık yapılı mekanik parçaların birçoğu bu bakım yöntemi kapsamındadır. Durumun zaman içinde incelenmesi düzeltici bakım kapsamındadır.

Bakımın Sınıflandırılması

Uçak bakımları yapıldıkları yere göre, yapıldıkları süreye göre ve yapılış amaçlarına göre sınıflandırılırlar.

Yapıldıkları yere göre:

Bakımlar yapıldığı yere göre dörde ayrılmıştır.

Uçuş hattında yapılan bakım faaliyetleri

Bakım tesislerinde yapılan bakım faaliyetleri

Uçak üzerinde yapılan bakım faaliyetleri

Uçak üzerinde yapılmayan bakım faaliyetleri.

Uçuş hattında yapılan bakım faaliyetleri, genellikle uçağın uçuşa verilebilmesi için yapılan faaliyetleri kapsamaktadır. Bunlar servis, uçuşa elverişlilik için yapılan göz ve operasyonel kontroller, uçağın uçuşa verilmesini engelleyen bir arıza olduğunda hatta değiştirilebilen ünite adı verilen LRU'ların değiştirilmesi ve hatta motorun değiştirilmesi gereken faaliyetlerdir. Bakım tesislerinde yapılan değişiklikler ise bu kapsamın dışında kalarak atölyede ve hangarda yapılan tüm faaliyetleri içermektedir.

Bu sınıflandırmanın amacı, bakım faaliyetlerini, doğrudan uçak üzerinde mi yoksa başka bir yerde mi yapıldığının belirlenmesidir. Uçak üzerinde yapılmayan bakım faaliyetleri ilgili atölyelerde yapılmaktadır. Atölyelerdeki bakım faaliyetlerine motor revizyonları, elektronik komponent tamiri ile mekanik komponent tamir ve revizyonu örnek olarak verilebilir. Uçak üzerinde yapılan bakım faaliyetleri ise genellikle uçuş hattında yapılan değişiklikler ve bakım faaliyetleri kapsamındadır.

Yapıldıkları süreye göre:

Bakımları yapıldıkları süreye göre üçe ayrılmıştır.

Küçük bakım

Orta seviye bakım

Büyük bakım

Küçük bakım; 24 saat veya daha az süren bakımları ve bu süre içinde giderilebilecek arızalar üzerindeki faaliyetleri kapsamakta ve genellikle hatta yapılmaktadır.

Orta seviye bakım; 7 güne kadar bir zaman dilimini kapsayan bu bakımlar bakım tesislerinde yapılır.

Büyük bakım; Uçağın zamana bağlı olarak yaşlanması sonucunda ortaya çıkan bakım gereksinimlerine ihtiyaç duyulmaktadır. 7 günden daha fazla zaman gerektiren büyük bakımlar, yapısal kontrol ve tamirler, gövdenin yeniden boyanması, yolcu kabininin yeniden düzenlenmesi ve uzun zaman alacak tadilatlar gibi faaliyetleri kapsamaktadır. Bununla birlikte, büyük bakımlar gerekli donanıma sahip bakım tesislerinde yapılmaktadır.

Yapılış amaçlarına göre:

Bakımlar yapılış amacına göre ikiye ayrılmıştır.

Önleyici bakım

Düzeltici bakım

Önleyici bakım; sistemlere gerekli bakımlar arıza oluşmasını beklemeden önceden yapılır. Böylece arızalar önlenmiş olur. Programlı bakımlar önleyici bakım kapsamında yer almaktadır.

Programlı Bakımlar

Yapımcı firma tarafından bakım el kitaplarında belirlenen aralıklarla uygulanan uçak yapısındaki sistemler ve elemanlar arızalansın veya arızalanmasın kontrol edilip, yapımcı firma tarafından belirlenen sınırlayıcı koşullara uygunluğunun belirlendiği uymuyorsa değiştirildiği günlük,aylık veya yıllık olarak programlanabilen bakımlardır. Programlı bakımlar belirli sürelerde uygulanır ve çeşitli kodlara sahiptir. Zaman aralıkları ve kodlar uçağın cinsine, bakımı uygulayan kuruluşun bakım planına ve şirketlere göre değişiklik gösterebilir. Genellikle programlı bakım periyotları A,B,C,D,E ve benzeri harflerle simgelendirilir. Her bir bakım periyodu bir öncekinden daha kapsamlı ve daha uzun süre alan bakımlardır.

Programlı bakımlar servis, kontrol, çalışma ve fonksiyon kontroller ile bazen az miktarda yapısal kontrolü kapsar. A,B,C bakımlarında, tüm uçak sistemleri ( motor, kumanda sistemleri, iniş takımları vs. ) kontrol, servis ve test işlemlerinden geçirilir, gerek yolcu kabini içinde, gerek kabin dışında yani kanatlar, motor, kuyruk bölgesinde dışarıdan görülemeyen yerlere erişilerek kontroller yapılmakta, hasarlı bulunan parçalar yenilenmekte, gerekli servis ve test işlemlerinden sonra açılan bölgeler tekrar kapatılmaktadır.

Bakım çıkışında tüm sistemler ve uçak için hayati önem taşıyan motorlar detaylı bir test bir programından geçirilir ve tüm sonuçlar uçak bakım kitaplarında tarif edildiği şekilde olumlu ise uçak sefere verilir.

Büyük bakımlar; D ve daha sonraki bakımları kapsar. Bu tip bakımlarda daha çok yapısal kontrol ve tamirlerin uygulandığı ağır bakımlardır. Uçağın bu bakımlarda yerde kalış süresi uçağın yaşı ve uçuş saati ile doğru orantılıdır. Bakım süresi on beş günden üç aya kadar uzayabilir. Korozyon kontrolü ve giderilmesi, iniş takımı gibi büyük komponentlerin değiştirilmesi, büyük çaplı modifikasyonların uygulanması da bu bakımlarda yapılır.

Bakım ekibinin çalışması burada bitmemekte, bakım esnasında yapılan tüm işlemler, işin muhteviyatı, yapan kişinin imzası, lisans numarası, iş yapılırken kullanılan uçak imalatçısının dokümanlarının ismi, işin yapıldığı gün, saat ve çalışılan toplam sürenin kaydedildiği yazılı formlar toplanarak uçağın siciline kaydedilmek üzere saklanmaktadır.

Düzeltici bakım; oluşan arızalar giderilir. Arıza yapma olasılığı zamana bağlı olmayan elemanları kapsar. Programsız bakımlar düzeltici bakım kapsamında yer almaktadır.

Programsız Bakımlar

Bir parçanın bilinen veya tahmin edilen arızasının düzeltilerek belirlenen duruma geri getirmek için yapılan bakım faaliyetleri olarak tanımlanır. Başka bir deyişle programsız bakım, ortaya çıkan arızaların yada hasarların giderilmesi için yapılan bakım faaliyetleridir.

Uçuş esnasında veya kontroller esnasında uçuş emniyetini tehlikeye düşürücü herhangi bir arızanın oluşması durumunda derhal uygulanan, bu yapılmadan uçağın servise verilmesi mümkün olmayan bakımlardır. Kuş çarpması, yıldırım çarpması, sert iniş programsız bakım doğuran sebeplere örnek olarak verilebilir.

Bu bakımlarda hangarın ne kadar işgal edileceği, uçağın uçuştan ne kadar süre alıkonulacağı bilinemez. Bir uçak tipi seçiminde toplam programsız bakım süresinin, toplam uçuş süresine oranı göz önünde bulundurulur. Eğer bu rakam büyük ise uçağın satın alınması tercih edilmez. Şirketlerin bakım planlarında ve uçuş planlarında programsız bakıma yer verilmez.

Bakım Kayıtlarının Tutulması

Uçak (gövde), motor, pervane ve teçhizata uygulanan bakımlar logbook (kayıt defteri) denilen defterlere kayıt edilir. Uçak (gövde), motor ve pervane için ayrı ayrı defter tutulmaktadır. Yani bir uçağın üç adet logbook'u bulunmaktadır.

Kayıt defterlerine; uygulanan bakımlar, AD, SB, SIL uygulamaları, büyük malzeme değişiklikleri, uçağın uçuş saati, landing sayısı, TSN, TSO sayıları, motorun uçuş saati, CSN, CSO sayıları, pervanenin uçuş saati gibi bilgiler kaydedilir. Bu kayıtların yapılması zorunludur. Kayıt defteri kayıtlarını bakım kontrol bölümü tutar.

Teçhizat bakımları, malzeme değişiklikleri, SB, SIL, AD uygulamaları vb uçak(gövde) kayıt defterine kayıt edilir. Teçhizat için ayrıca kayıt defteri tutulmaz.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün yaptığı denetimlerde kayıt defterleri incelenir.

Uçaklar Bakımlarında Konum Belirtme Sistemi:

Uçağın servis, bakım ve onarımında, komponentin yerini ve uçağın referans noktalarını belirtmek için bir sistem oluşturmak ve kullanmak gerekmektedir. Bu tip bir sistemde gövde, kanatlar, motor kaportası, kuyruk ve iniş takımları için referans hatlar ve istasyon numaraları oluşturulur. Geniş uçaklar için Amerikan Hava Taşımacılar Birliği ( ATA- Air Transport Association of America) yer belirleme sistemi için bazı alanlar belirlemiştir. Bunlar daha ileride anlatılacaktır.

Uçağın herhangi bir yapısal elemanını, kanat çerçevelerini, gövde balkhedlerini vb gibi elemanların yerini göstermek amacıyla kullanılan birçok numaralandırma sistemi vardır. Birçok üretici, istasyon belirtme şeklinde bir numaralandırma sistemi kullanır. Burada uçağın burunu sıfırıncı istasyon olarak adlandırılır ve diğer istasyonlar sıfırıncı istasyona olan uzaklıkları (inch olarak) cinsinden numaralandırılır. Böylece teknik resim okunurken "gövde çerçeve istasyonu 137" görülünce bunun burundan itibaren 137inch mesafede olduğu anlaşılır.

Yapının uçağın merkez hattının sağında mı solunda mı olduğunu belirtmek için çoğu üretici merkez hattı sıfır istasyonu olarak belirtir. Eleman uçağın sağında veya solunda olarak ve istasyon numarası ile belirtilir. Aşağıdaki listede birçok üretici tarafından kullanılan konum belirtme sistemleri ve açıklamaları yer almaktadır.

Gövde İstasyonları (Fuselage Station, Fus. Sta. veya F.S.): Referans alınan sıfır noktasına göre inch cinsinden numaralandırmadır. Referans alınan nokta genellikle uçağın burnundan geçtiği varsayılan hayali çizgidir ve tüm uzaklıklar bu noktaya göre belirtilir. Verilen noktanın mesafesi merkez hattına paralel olarak burundan kuyruğa doğru ölçülür. Bazı üreticiler gövde istasyonlarını B.S (Body Station) olarak ta göstermektedir.

Merkez Hattı (Buttock Line veya Butt Line veya B.L): Burundan kuyruğa doğru yatay merkezi hattın sağından ve solundan ölçülen mesafelerdir.

Su Hattı (Water Line W.L.): Ölçülen yüksekliğe göre numaralandırmadır. Yer seviyesinden veya gövdenin alt hizasından ölçülen mesafelerdir.

Aileron İstasyonu (A.S): Kanatçığın iç kısmından dış kısmına doğru iç kısma paralel olarak ve kanat arka sparına dik olarak ölçülen mesafelerdir.

Flap istasyonu (F.S): Flabın içinden dışına doğru kanadın arka sparına dik ve flabın iç kenarına paralel şekilde ölçülen mesafelerdir.

Motor Kaporta İstasyonları (Nacelle Station veya N.S): Hayali su hattına dik şekilde kanat ön sparının önünden veya arkasından ölçülen mesafelerdir.

Ayrıca büyük uçaklarda yatay stabilize istasyonu(H.S.S), dikey stabilize istasyonu(V.S.S), motor istasyonu(P.P.S) vb. gibi ölçüler belirtilebilir. Bu gibi durumlarda uçağın herhangi bir konumu belirtilmeden önce üreticinin terminolojisine ve konum istasyon sistemine danışılmalıdır.

Daha önce açıklandığı üzere uçak alanları (zoning) ATA-100'de belirtilmiştir. Daha detaylı bilgi için ATA-100'e başvurulmalıdır. Burada temel alan prensipleri anlatılacaktır.

Alanlar büyük alan, büyük alt alan ve basit alan şeklinde ayrılır. Büyük alan üç rakamlı ( XYZ )nin ilk rakamı X ile belirtilir. Örneğin;

Büyük Alanlar;

100 Gövdenin alt yarısı- arka basınç bulkheadine kadar

200 Gövdenin üst yarısı- arka basınç bulkheadine kadar

300 Kuyruk ve arka basınç bulkheadi

400 Motorlar ve destekler/paylonlar

500 Sol kanat

600 Sağ kanat

700 İniş takımları ve iniş takımları kapakları

800 Kapılar

900 Standart numaralandırmada belirtilmeyen ve uçak tiplerinde yaygın olmayan farklı

yerler

Büyük alt alanlar üç rakamlı (XYZ)nin ikinci rakamı olan Y ile belirtilir. 300 numaralı büyük alan( kuyruk ve arka basınç bulkheadi) aşağıdaki büyük alt alanlara ayrılabilir.

Büyük alt alanlar;

310 Basınç bulkheadinin gövde arkası

320 Dikey stabilize ve istikamet dümeni

330 Sol yatay stabilize ve irtifa dümeni

340 Sağ yatay stabilize ve irtifa dümeni

Basit alanlar üç rakamlı (XYZ)nin son rakamı Z ile belirtilir. 320 büyük alt alanı(dikey stabilize ve istikamet dümeni) aşağıdaki gibi basit alanlara ayrılabilir.

Basit alanlar;

321 Dikey stabilize hücum kenarı

322 Dikey stabilize yardımcı spardan ön spara

323 Ön spardan arka spara

324 Arka spardan firar kenarına

325 İstikamet dümeninin alt kısmı

326 İstikamet dümeninin üst kısmı

327 Dikey stabilizenin ucu

Yukarıdaki örneklerde de görüleceği üzere numaralandırma sistemi ile belirtilen yerlere tereddüt etmeden ulaşmak, bakım servis vb işlemler için kolaylık sağlamaktadır. Böylece belirtilen yer her kişiye göre değişiklik göstermemekte belli bir standart sağlanmaktadır. Uçak üreticilerine ve tiplerine göre uygulanan numaralandırma sistemi ilgili kitaplardan öğrenilmelidir. Bu sistemle hangi elemanın uçağın neresinde bulunduğu veya hangi komponentle ilişkisi olduğu hakkında bilgi edinilebilir.

Kaynak:

http://slonder.tripod.com/bakim.html

ATA Chapters

2011-08-08T10:28:00.000-07:00

ATA Chapters; uçak bakımında kullanılan manuallerde(el kitaplarında) kullanılan bir numaralandırma sistemidir.

Air Transport Association kelimelerinin baş harflerinden oluşan ATA, Hava Taşımacılığı Birliği şeklinde tanımlanabilir. Uçak bakımında kolaylık sağlamak amacıyla kullanılır. Formatı X X - Y Y - Z Z şeklindedir.

Burada;

XX : ATA chapterı(bölümünü),

YY : Altsistemi veya altsitemin bir alt sistemini,

ZZ : Komponenti tanımlar. ATA bölümlerinin verildiği tablo aşağıdadır.

Bölüm No	İçerik	Açıklama
00	INTRODUCTION	Dokümanın kullanımıyla ilgili açıklamalar.
05	TIME LIMITS/MAINTENANCE CHECKS	Zaman limitleri, planlı ve plansız bakımlar.
06	DIMENSIONS AND AREAS	Uçağın boyutları ve bölümleri.
07	LIFTING & SHORING	Uçağın bakım için “jack”a alınması.
08	LEVELING & WEIGHING	Uçağın dengelenmesi ve ağırlığının ölçülmesi
09	TOWING & TAXIING	Uçağın yerde çekilmesi ve taxi usulleri.
10	PARKING, MOORING, STORAGE	Uçağı park etme ve uzun süreli beklemeye alınması.
11	PLACARDS AND MARKINGS	Uçak üzerindeki etiket, açıklama ve işaretler.
12	SERVICING	Uçak sistemlerinin ikmal usulleri.
20	STANDARD PRACTICES-AIRFRAME	Uçak sistemlerinin bakımında standart bakım usulleri.
21	AIR CONDITIONING	Kabin basınçlandırma ve iklimlendirme sistemi.
22	AUTO FLIGHT	Otomatik uçuş sistemi.
23	COMMUNICATIONS	İletişim sistemleri.
24	ELECTRICAL POWER	Elektrik sistemi.
25	EQUIPMENT/FURNISHINGS	Ekipmanlar ve kabin içi materialler.
26	FIRE PROTECTION	Yangından ikaz sistemleri.
27	FLIGHT CONTROLS	Uçuş kumandaları.
28	FUEL	Yakıt sistemi.
29	HYDRAULIC POWER	Hidrolik sistemi.
30	ICE AND RAIN PROTECTION	Buzlanma ve yağmurdan korunma.
31	INDICATING/RECORDING SYSTEMS	Göstergeler ve kayıt sistemleri.
32	LANDING GEAR	İniş takımları.
33	LIGHTS	Aydınlatma sistemleri.
34	NAVIGATION	Seyrüsefer sistemleri.
35	OXYGEN	Oksijen sistemi.
36	PNEUMATIC	Basınçlı hava sistemi.
38	WATER/WASTE	Su ve atık su sistemi.
49	AIRBORNE AUXILIARY POWER	APU - Yardımcı güç kaynağı.
51	STANDARD PRACTICES AND STRUCTURES	Yapısal bakımda standart bakım usulleri.
52	DOORS	Kapılar.
53	FUSELAGE	Uçak gövdesi.
54	NACELLES/PYLONS	Motor hava alığı ve motor askısı.
55	STABILIZERS	Yatay ve dikey stabilize.
56	WINDOWS	Camlar.
57	WINGS	Kanatlar.
70	STANDARD PRACTICES - ENGINES	Motor bakımında standart bakım usulleri.
71	POWER PLANT	Güç sistemleri.
72	ENGINE	Motor.
73	ENGINE FUEL AND CONTROL	Motor yakıt sistemi ve yakıt kontrol.
74	IGNITION	Motor ateşleme sistemi.
75	AIR	Motor hava sistemi.
76	ENGINE CONTROLS	Motor kontrolleri.
77	ENGINE INDICATING	Motor göstergeleri.
78	EXHAUST	Motor egzoz sistemi.
79	OIL	Motor yağ sistemi.
80	STARTING	Motor çalıştırma sistemi.

Kaynak:
http://slonder.tripod.com/bakim/Ata100.html
www.ucakteknisyeniyiz.biz

Kaptan pilot garajında uçak yapıyor (Uğur Cebeci)

2011-08-07T12:33:00.001-07:00

Yavuz Sütçü, bir kaptan pilot. Türk Hava Yolları’nda. 1988’den bu yana uçuyor. Boeing 737 filosunda görev yapıyor.

Yavuz Sütçü’nün en büyük hobisi, garajında imal ettiği tek motorlu "Cozy Mark IV" tipi uçak. Deneysel havacılık sınıfında Cozy’nin yüzde 50’si tamamlanmış durumda. Çalışmalara 2001’in Haziran ayında başlayan Yavuz Kaptan, Cozy’nin ilk uçuşunu iki yıl içinde yapmayı planlıyor.

Özellikle ABD’de deneysel havacılık inanılmaz bir sektör. Halen garajda imal edilmiş 25 bin deneysel uçak ABD semalarında uçuyor. 50 bin uçağın imalatı da devam ediyor.

Deneysel uçaklar birkaç kategoriye ayrılıyor. İlk kategoride uçağı parçalar halinde alıyorsunuz, montajı kendiniz yapıyorsunuz. Bu türe "kit uçak" deniyor. Kompozit uçakların da parçalarını epoksi, reçine kullanarak aynı bir tekne yapar gibi döküyorsunuz.

İkinci kategoride ise imalatı kendiniz sadece bir plandan yapıyorsunuz. Planda önerilen hammaddeyi kullanarak önce tek tek parçaları imal ediyorsunuz. Sonra da bunları yine plana göre birleştirip uçağı tamamlıyorsunuz. Bu sınıf, plandan veya sıfırdan yapılan uçaklar olarak biliniyor. İşte Cozy Mark IV, bu sınıfta. Diğer bir kategori ise tasarımı dahil her şeyi ile kendinizin yaptığı uçaklar.

NASIL YAPILIYOR

İşe yapım planı ile başlıyorsunuz. Çok detaylı bu plan, satın alan kişi üzerine bir kerelik kullanım anlaşmasıyla veriliyor. Planda uçak yapımının yanı sıra malzemelerin nereden alınacağı, hangi özelliklere sahip olacağı tek tek belirtiliyor.

Uçakta sadece havacılık onaylı malzemelerin kullanımına izin veriliyor. Yani kafanıza göre bir cıvatayı nalburdan alıp kullanamıyorsunuz. Gövde imalatı tamamlandıktan sonra motor, kokpitteki göstergeler, hazır olarak alınıyor.

YURTDIŞINDA VERGİDEN MUAF

Uçak yapımı, havacılık otoriteleri tarafından yakından takip ediliyor. İmalat sonrasında uçağın tescili sırasında kullanılan malzemelerin uçak imalatına uygun olup olmadığı denetleniyor. Deneysel uçaklarla ticari amaçlı uçuş yapılamıyor. Yurtdışında deneysel havacılık araştırma-geliştirme kategorisine girdiği ve ticari amaçla kullanılmadığı için vergiden muaf.

Yavuz Sütçü’nün Cozy Projesi’nde ailesiyle birlikte en büyük gönüllü destekçisi Ahmet Onat. Sabancı Üniversitesi Mekatronik Bölümü öğretim görevlisi Ahmet Onat ile Yavuz Sütçü 1995’te ABD’de havacılığın Mekke’si diye bilinen Oshkosh Fuarı’nda şans eseri tanışmışlar. Ahmet Onat küçüklük yaşlarındaki uçak hayalini Cozy üzerinde çalışarak hayata geçiriyor. İmalatta bizzat çalışıyor.

OTOMOBİL FİYATINA

Deneysel havacılık el becerinizi geliştirip kendi uçağınızı yapma hazzını yaşatırken maliyetleri de inanılmaz düşürüyor. Örneğin Cozy performansında normal kullanıma onaylı, fabrika yapımı bir uçağın fiyatı 300-400 bin dolar civarında. Ama bu uçağı kendiniz yaparak maliyetleri orta sınıf otomobil fiyatına düşürebilmeniz mümkün.

Halen Türkiye’de altı deneysel uçak projesi devam ediyor. Bu konudaki öncüler arasında Samsun’dan Yusuf Kahvecioğlu, Kayseri’den Yavuz Şiray geliyor. Cozy’yi iki yıl içinde bitirerek uçurmak isteyen Yavuz Sütçü, projelerin tamamlandıkça, uçakların uçmasıyla bu işe ilginin daha da artacağına inanıyor.

SAATTE 332 KİLOMETRE HIZLA UÇUYOR

Cozy, efsanevi uçak tasarımcısı Burt Rutan’ın tasarımı Long Eze modelinden yola çıkılarak, Rutan’in izniyle Nat Puffer tarafından dizayn edildi.

Plastik bazlı kompozit malzemenin babası olarak kabul edilen Rutan, geçtiğimiz yıllarda tasarladığı deneysel amaçlı uçağını uzaya çıkartarak sivil uzay uçuşlarının yolunu açtı. Aslında Rutan bir taraftan da garaj uçaklarının limitlerinin uzay olduğu mesajını da vermiş oldu.

Kompozit gövde ve kanatları, uçağın hafif olmasını sağlıyor. Cozy’nin motoru arkada yer alıyor. Cessna 172’lerde kullanılan aynı motora sahip.

Cozy, tasarımındaki aerodinamik üstünlükleri sayesinde 172’den tam iki kat daha hızlı yani saatte 332 kilometre süratle uçabiliyor. Menzili ise 1600 kilometre.

Dört kişilik uçak, burunda yer alan ve "canard" adı verilen özel kanatçıklar sayesinde havada süratsiz kalmadan uçabiliyor. Bu açıdan bir tasarım harikası. Kullanımı kolay.

Türkiye’nin ilk Cozy uçağı, Kayseri’deki Çapar Makine tarafından yapılmıştı. Uçak, 2005’te deneysel amaçlı üretilmesine rağmen Maliye Bakanlığı tarafından kesilen 12 bin YTL’lik cezayla gündeme gelmişti. Tolga ÖZBEK

Kaynak
http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/6720352.asp?m=1

Gaz Türbinli Motorların Tarihçesi

2009-11-20T02:02:00.000-08:00

150: Hero's Engine (aeolipile) — Apparently, Hero's steam engine was taken to be no more than a toy, and thus its full potential not realized for centuries.
1500: The "Chimney Jack" was drawn by Leonardo da Vinci: Hot air from a fire rises through a single-stage axial turbine rotor mounted in the exhaust duct of the fireplace and turning the roasting spit by gear/ chain connection.
1551: Taqi al-Din invented a rudimentary form of an impulse steam turbine, which he used to power a self-rotating spit.^[1]
1629: Jets of steam rotated an impulse turbine that then drove a working stamping mill by means of a bevel gear, developed by Giovanni Branca.
1678: Ferdinand Verbiest built a model carriage relying on a steam jet for power.
1791: A patent was given to John Barber, an Englishman, for the first true gas turbine. His invention had most of the elements present in the modern day gas turbines. The turbine was designed to power a horseless carriage.^[2]
1872: A gas turbine engine was designed by Dr. Franz Stolze, but the engine never ran under its own power.
1894: Sir Charles Parsons patented the idea of propelling a ship with a steam turbine, and built a demonstration vessel, the Turbinia, easily the fastest vessel afloat at the time. This principle of propulsion is still of some use.
1895: Three 4-ton 100 kW Parsons radial flow generators were installed in Cambridge Power Station, and used to power the first electric street lighting scheme in the city.
1899: Charles Gordon Curtis patented the first gas turbine engine in the USA ("Apparatus for generating mechanical power", Patent No. US635,919).^[3][4]
1900: Dr. Sanford Moss submitted a thesis on gas turbines. Later Dr. Moss became an engineer for General Electric Company in England^{[citation needed]}. While there, he applied some of his concepts in the developement of the turbo-supercharger. His design used a small turbine wheel, driven by exhaust gases, to turn a supercharger.^{[citation needed]}
1903: A Norwegian, Ægidius Elling, was able to build the first gas turbine that was able to produce more power than needed to run its own components, which was considered an achievement in a time when knowledge about aerodynamics was limited. Using rotary compressors and turbines it produced 11 hp (massive for those days). His work was later used by Sir Frank Whittle.
1906: The Armengaud-Lemale turbine engine in France with water-cooled combustion chamber.
1910: Holzwarth impulse turbine (pulse combustion) achieved 150 kilowatts.
1913: Nikola Tesla patents the Tesla turbine based on the boundary layer effect.
1918: One of the leading gas turbine manufacturers of today, General Electric, started their gas turbine division.
1920: The practical theory of gas flow through passages was developed into the more formal (and applicable to turbines) theory of gas flow past airfoils by Dr. A. A. Griffith.
1930: Sir Frank Whittle patented the design for a gas turbine for jet propulsion. His work on gas propulsion relied on the work from all those who had previously worked in the same field and he has himself stated that his invention would be hard to achieve without the works of Ægidius Elling. The first successful use of his engine was in April 1937.
1932: BBC Brown, Boveri & Cie of Switzerland starts selling axial compressor and turbine turbosets as part of the turbocharged steam generating Velox boiler. Following the gas turbine principle, the steam evaporation tubes are arranged within the gas turbine combustion chamber; the first Velox plant was erected in Mondeville, France.^[5]
1934: Raúl Pateras de Pescara patented the free-piston engine as a gas generator for gas turbines.
1936: Hans von Ohain and Max Hahn in Germany developed their own patented engine design at the same time that Sir Frank Whittle was developing his design in England.^{[citation needed]}
1939: First 4 MW utility power generation gas turbine from BBC Brown, Boveri & Cie. for an emergency power station in Neuchâtel, Switzerland.^[6]

Aviators

2009-02-25T02:34:00.000-08:00

Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919

Paul Cornu's helicopter, built in 1907, was the first flying machine to have risen from the ground using rotating wings instead of fixed wings.

Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak

Gustave Whitehead, (The sketch by Dick Howell, August 14, 1901)

Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley

Ferdinand von Zeppelin'in Hindenburg "LZ 127 Graf Zeppelin" adlı Zeplini

Santos-Dumont, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)

Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı).

Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır

Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri

Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)

Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868

PlanaphoreAlphonse Pénaud'un model uçağı , 1871

Polonyalı Jan Wnek ve Modeli

Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü

1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordusu'na ait zeplini.

Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon

İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır

Hazerfen Ahmet Çelebi

Lagari Hasan Çelebi'nin Ankara Türk Hava Kurumu Müzesi'nde bulunan heykeli

Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları

Ikarus ve Daedalus

Planes

2009-02-23T01:36:00.000-08:00

BOEING 787

AIRBUS A380

Airlines

2009-02-23T01:35:00.000-08:00

Chariots of the Gods

2009-02-23T01:31:00.000-08:00

http://scimyst.free.fr/archeologie/egypte/avion.htm

Hieroplane

http://scimyst.free.fr/archeologie/egypte/gris.htm

Solvogn - Trundholm Güneş Arabası

"İskandinav Bronz Çağ mitolojisinin önemli bir parçası olduğuna inanılan, bir at tarafından çekilen Trundholm Güneş arabası heykeli"

Aerial Vehicles

2009-02-23T01:30:00.000-08:00

CHINESE KITE

Silver Fox

UAV

Future Flight

2009-02-23T01:23:00.000-08:00

Air Ray

Aeroscraft Cruiser

Eclipse Aviation

Icon Aircraft

Marc Newson Ltd.

Festo AG

Nextgen Aeronautics

Rocket Racing League

Viper Jet MKII

Virgin Atlantic Global Flyer

Experimental Aviation

2009-02-20T03:26:00.000-08:00

The Sopwith Triplane

VIMY-1

FLYING BOAT

OSPREY

* Deneysel Havacılık,

"TECRüBE UÇAKÇILIĞI:Uçak ve havacılığa ait malzemenin gelişimini sağlamak maksadıyla teşkil ve teçhiz edilen askeri havacılık şubesi. Tecrübe tayyareciliği, hiç bir zaman, muharebede kullanılmaz. Diğer havacılık şubeleri; muharebe uçakçılığı (combat aviation), özel maksat uçakçılığı (special purpose aviation) ve eğitim uçakçılığı (training aviation) dır"

Aircrafts

2009-02-18T03:23:00.001-08:00

Downwash and wing vortices in the fog. (Photographer Paul Bowen, courtesy of Cessna Aircraft, Co.)

Airfoils and Lift (Popular Explanation using Bernoulli's Principle)

The angle of incidence is measured by the angle at which the wing is attached to the fuselage.

A Physical Description of Lift (Advanced Theory using Newton's Law)

True airflow over a wing with lift, showing upwash and downwash.

Axis of an Airplane in Flight

Details of Modern Airships - 1927

Elevons

Delta winged aircraft use elevons as primary flight controls for roll and pitch.

Fokker DR.-I Wing Failures

Forces Acting on an Airplane

The airplane in straight-and-level unaccelerated flight is acted on by four forces. The four forces are lift, gravity, thrust and drag.

Flight Control Surfaces

The three primary flight controls are the ailerons, elevator and rudder.Move mouse over the flight controls to see text below.

Laminar Flow Airfoil

The Swept Wing

Molded Plywood Construction

Concrete mold in which monocoque wooden shell of the S-1 Loughead sport biplane of 1919 was formed.

Composite Materials

Engines

2009-02-18T03:22:00.003-08:00

Reciprocating

The Intake or Admission Stroke

The Compression Stroke

Power or Expansion Stroke

The Exhaust or Scavenging Stroke

Radial

Master-and-articulating-rod Assembly

Ramjet

A ramjet engine.

A scramjet engine.

Rotary

100 hp Gnome Monosoupape (Photo:The Science Museum, London)

Turbojet

Centuries ago in 100 A.D., Hero, a Greek philosopher and mathematician, demonstrated jet power in a machine called an "aeolipile." A heated, water filled steel ball with nozzles spun as steam escaped.

A turbojet engine.

Turboprop

A turboprop, or turboshaft engine.

Turbofan

A high bypass turbofan engine.

A low bypass turbofan engine.

Unducted Fan

A high bypass turbofan engine.

Air Traffic Control Tower

2009-02-18T03:22:00.001-08:00

Bristol

Milwaukee, Wisconsin

Orlando International Airport

Dubai

Edinburgh Airport

Airports

2009-02-18T03:21:00.002-08:00

Zurich Airport, Arcitect: Sir Nicholas Grimshaw

Seoul Airport (Inchan Internatıonal Aırtport, Architect: Terry Fairel)

Kansai Airport

Kobe Airport

Tempelof Airport, Berlin

Hangars

2009-02-18T03:21:00.001-08:00

Udvar-Hazy Center Boeing Aviation Hangar

Udvar-Hazy Center Aviation Hangar Interior

Hangar Çizimi

Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu

Moffett Federal Airfield, CA

Wind Tunnels

2009-02-18T03:19:00.000-08:00

ANKARA RÜZGAR TÜNELİ

Ethics

2009-02-18T03:16:00.000-08:00

III. ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI

SONUÇ BİLDİRGESİ

III. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı, TMMOB Makina Mühendisleri Odası adına Ankara Şubesi sekretaryalığında, 7-8 Mayıs 2005 tarihlerinde Orta Doğu Teknik Üniversitesi’nde, uçak, havacılık ve uzay mühendislerinin, öğrencilerin ve ilgili kurum ve kuruluşların temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirilmiştir. Kurultayda, 5 oturum dahilinde 17 bildiri sunulmuş, “Havacılık Sektörünün ve Mühendislerin Sorunları ve Çözüm Önerileri” konulu bir forum ve “Türkiye’de Sivil Havacılığın Durumu” konulu bir panel düzenlenmiştir.
Kurultay sırasında yoğunlukla gündeme gelen aşağıdaki belirlemelerin, ilgili tüm kesimlerin ve kamuoyunun dikkatine sunulması kararlaştırılmıştır.
Kurultay’da tüm kesimlerce vurgulanan ortak nokta, havacılık sektörü ile uçak, havacılık ve uzay mühendislerinin sorunlarının ülke sorunları ile iç içe olduğu ve bu sorunların ana kaynağının, ülkenin ulusal bilim, teknoloji, yenilenme politikalarına dayalı bir kalkınma stratejisi izlenmemesi, bütün alan ve sektörlerde ulusal politikaların oluşturularak uygulamaya sokulamaması, ülke geleceğinin planlanarak ulusal kaynakların bu amaçla seferber edilemediğidir.
Havacılık imalat sanayiinin, ileri teknolojilere ve AR-GE çalısmalarına dayanmakta olması ve bu alanda yapılan çalışmaların birçok sanayi dalına veri teşkil etmesinin yanı sıra o sektörlerde de gelişmenin itici gücüdür. Bu nedenle gelişmiş ülkeler; ulusal bilim, teknoloji, yenilenme ve sanayileşme politikalarında havacılık sektörüne özel önem vermekte, bu alanda eğitim ve AR-GE altyapısına büyük kaynaklar aktarmaktadırlar. Türkiye ise AR-GE harcamaları açısından dünya sıralamasında en sonlarda yer almakta ve ayrıca AR-GE çalışmalarına ayrılan kaynakların kullanımında plansızlık yaşanmaktadır.
Sektörel teknoloji politikalarının gözardı edilmesi, gelişmeleri izleyebilen,yüksek beceri düzeyine sahip, üretici insan kaynakları planlamasının da göz ardı edilmesine neden olmaktadır.
Uçak, Havacılık ve Uzay mühendislerinin asıl çalışma alanı olması gereken havacılık ve uzay sektöründe çok az sayıda kurum faaliyet göstermektedir. Her yıl üniversitelerimizden 150’den fazla uçak, havacılık ve uzay mühendisi mezun olmakta, ancak mevcut durumda, havacılık ve uzay sektörü, toplam mezun sayısının en çok % 20’sine istihdam olanağı sağlayabilmekte, mühendisler meslek alanları dışında düşük ücretlerle çalışmakta, zamanla körelmekte ve mesleğe yabancılaşmaktadırlar.
Uçak, Havacılık ve Uzay mühendislerinin önemli bir kısmının yurtdışına gittikleri, yurt içinde kalanların ise sektörün dışında çalışmak zorunda kalmaları bir başka gerçeğimizdir.
Sanayi dışında meslektaşlarımızın çalışabileceği bir diğer alan da havayolu şirketlerinin bakım tesisleridir. Ancak, ülkemizde, Türk Hava Yolları dışında yalnızca bir havayolu şirketinde hangar düzeyinde bakım gerçekleştirilmektedir. Öte yandan bugün havacılık bakım hizmetlerinde dünya çapında bir tekelleşme yaşanmaktadır. Bu tekellerin dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük bakım merkezleri bulunmaktadır. THY kurumunun özelleştirilmesi durumunda, ülkemizde gerçekleştirilmekte olan bakım ve dolayısıyla mühendislik faaliyetleri yurt dışına yönelecektir.
Diğer yandan, sportif havacılık, uçuş okulları, hava ambulans, havadan yangın söndürme gibi alanlarda faaliyet gösteren kuruluşların uçak, havacılık mühendisi istihdam etmesi yönünde herhangi bir yasal düzenleme bulunmamaktadır. Bu durum uçuş güvenliği açısından önemli bir sorun oluşturmaktadır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde yeter sayıda mühendis istihdam edilmemektedir. Yine SHGM kadrosunun, sayı ve olanaklar itibariyle yetersiz olduğu bilinmektedir. Hava yolu taşımacılığının gelişmekte olduğu ülkemizde, SHGM’nin yakın gelecekte büyük sıkıntılar çekmesi şaşırtıcı olmayacaktır. Türkiye gelecekte kendi uçağını tasarlayıp yapacak duruma gelse dahi, üretilecek uçağın sertifikasyonunu yapacak yeterli ve nitelikli bir kuruluşun bulunmaması kabul edilebilir bir durum değildir.
Bütün bu olumsuzlukların yanı sıra küreselleşme politikaları ve ülkemizin bu gelişmeler karşısında aldığı tutum havacılık sektörü yanında bu sektörde çalışan mühendislerin koşullarını daha da güçleştirmektedir.
Ülkemizin imzaladığı, kısa adı GATS olan Hizmet Ticareti Genel Anlaşması mühendislik hizmetlerinin de serbest dolaşımını kapsamaktadır. Türkiye’nin taahhütte bulunduğu hizmetlerden 3 tanesi sivil havacılıkla ilgilidir. Bu hizmetler uçak tamiri, bilgisayarlı rezervasyon ve pazarlama hizmetleridir. Uçak tamiri alanında 150 civarındaki DTÖ üyesi ülkeden yalnızca 3’ü taahhütte bulunmuştur. Bu 3 ülkeden biri de Türkiye’dir.
Özelleştirme ve serbestleştirme uygulamalarıyla, küresel sermayenin tüm dünya havacılığını ele geçirme çabaları söz konusudur. Ulusal birikimimiz olan THY, tüm dünya sivil havacılığını sarsan 11 Eylül saldırıları sonrasında derinleşerek yaşanan krizde bile zarar etmeyen az sayıdaki havayolu kuruluşlarından biridir. Ancak IMF ile yapılmış anlaşmalarda THY’nin özelleştirileceği taahhüt edilmiştir.
26 Nisan 2001 tarihinde uygulamaya konulan Açık Gökler Anlaşması ile Türkiye, ABD’nin havayollarına ve ABD havayollarının küresel ittifaklarında yer alan Avrupalı ve diğer büyük havayollarına sınırsız uçuş hakları vermiştir. 2000’den 2003’e kadar uçuş haklarını kademeli olarak serbestleştiren bu anlaşmanın sonuçları bugün açığa çıkmakta ve yabancı havayollarının Türkiye havacılığındaki ağırlığı artmaktadır.
Havacılıkta Türkiye kuşatılmış durumdadır. Bunu, Avrupa Birliği’nin taleplerinden bir kez daha anlayabiliriz. AB 2004 yılı İlerleme Raporunda, Türkiye’den sivil havacılık alanında önemli ödünler istemekte; dış hatlarını ABD ile yaptığı anlaşma ile serbestleştirmiş olan Türkiye’den iç hatlarını da Avrupa havayollarına açmasını, kabotaj haklarının kaldırılmasını talep etmektedir. Yani Avrupa havayollarının iç hatlarımızda uçabilmeleri, Avrupa sermayesinin Türkiye’deki havayollarını satın alabilmesi istenmekte ve bu konularda hiçbir ilerleme kaydedilmemiş olması eleştirilmektedir.
Bu ve benzeri yaklaşımlara gerekli ulusal direnç gösterilmezse, zaten cılız bir yapıya sahip olan Türkiye sivil havacılığı tamamen küçülecek, uluslararası tekellerin eline geçecektir.
Bu belirlemelerden hareketle Kurultayımız, aşağıdaki adımların ivedilikle atılmasını önermektedir.
• Havacılık sektörünün kendine özgü yapısı ve uluslararası teknolojik gelişmeleri dikkate alarak sektörel teknoloji politikaları oluşturulmalı ve yaşama geçirilmelidir.
• Havacılık ve uzay sanayiimiz, savunma sanayii ile sınırlı tutulmadan, bağımsızlık temelinde, ulusal ölçekte belirlenecek bir strateji ile planlı olarak geliştirilmelidir.
• Havacılık sektörünün eğitimden üretime kadar tüm bileşenleri eşgüdümle çalışmalı ve bu çalışmalar kısa, orta ve uzun vadeli hedefler doğrultusunda planlanmalıdır.
• Havacılık ve uzay politikalarının ülke ve toplum çıkarları doğrultusunda planlı ve sistematik yönetimi sağlanmalı, eğitilmiş iş gücünün ülke içinde kalmasına ve istihdamına yönelik çalışmalar yapılmalıdır.
• “Teknolojiyi yalnızca kullanan değil teknoloji üreten bir toplum olma” hedefine ulaşabilmek için teknolojinin öncü kolunda çalışan uçak, havacılık ve uzay mühendislerinin aktif bir şekilde bu sürecin bir parçası olmaları gerekmektedir. Bu nedenle mühendislik disiplinine her aşamada gereken önem verilmeli ve ilgili yasal düzenlemelerde TMMOB, Odamız ve TMMOB’a bağlı diğer Odaların görüşleri mutlaka alınmalıdır.
• Oluşturulacak ulusal bilim ve teknoloji politikaları doğrultusunda seçilen ve seçilecek nitelikli AR-GE projeleri için TÜBİTAK’a verilen desteğin artırılması ve GSMH’ye oranı iyileştirilerek 2010’a kadar % 2’ye çıkartılmalıdır.
• THY’nın özelleştirilmesi ve hizmetlerin birbirinden ayrılarak parçalanması durdurulmalı, uçuş, bakım ve mühendislik hizmetlerinde uluslararası rekabete karşı ülkemiz korunmalıdır.
• Ülkemizi havacılık alanında dışa bağımlı kılan anlaşmalar iptal edilmeli, ülkemizin çıkarları dev uluslararası tekellere karşı korunmalıdır.
• Son derece önemli bir kurum olan SHGM, özerk bir kurum haline getirilmeli; olanakları ve istihdam düzeyi artırılmalı, bugünkü zayıf konumundan çıkarılarak güçlendirilmelidir.
• Ulusal sertifikasyon prosedürlerinin hazırlanması için gerekli çalışmalar yürütülmelidir. Sertifikasyon konusunda yetkin mühendis yetiştirilmesi amacıyla üniversitelerin ilgili bölümlerinde dersler açılmadır.
• Sportif havacılık, uçuş okulları, hava ambulans, havadan yangın söndürme gibi alanlarda faaliyet gösteren kuruluşların uçak-havacılık mühendisi istihdam etmesi için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır.
• Ülkemiz nüfusunun ancak küçük bir kısmının kullandığı hava ulaşımının halkın tüm katmanları tarafından yararlanılanabilir bir maliyete çekilmesi önemlidir. Bu amaçla, daha ekonomik ve uygulanabilir olan turbo-prop uçaklarla ulaşım bir alternatif olarak gündeme alınmalı ve tartışılmalıdır.
• Vizyon 2023 sonuçları içerisinde uçak, havacılık ve uzay mühendislerini ilgilendiren teknolojik alanlarda eksik kalan bölümler için tespitlerde bulunulmalı ve bu çalışma sektördeki ilgili kuruluşlarla etkin ve sürekli diyalog ortamı içinde yapılmalıdır. Vizyon 2023 çalışması sonucu tespit edilen işlem maddelerinin uygulanmasına yönelik bir görevlendirme ve zamanlama yapılmadığı görülmektedir. Bu boşluk giderilmelidir.
• Vizyon 2023 sonuçları ile tespit edilen öncelikli teknoloji alanlarına yönelik üniversitelere de düşen görevler vardır. Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisleri açısından ele alacak olursak, söz konusu teknolojilere yönelik müfredat değişikliği yapılması, öğretim üyelerinin çalışmalarını tespit edilen alanlara kaydırması ilk akla gelen çözüm önerileridir. Bu kapsamda, dünyada Havacılık öğretimi yapan saygın kuruluşların programları, yalnızca akreditasyon amaçlı olarak değil, daha genel bir çerçevede incelenmelidir.
• ODTÜ ve İTÜ bünyesindeki iki bölüm arasında ortak bir dil oluşturulmalı ve yukarıda sözü edilen çalışmalar, oluşturulacak ortak komisyonlar aracılığıyla yürütülmelidir.
• Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendislerinin aldıkları eğitim, uçak havacılık ve uzay mühendisliği hizmetinin kamusal alandaki yeri ile diğer disiplinlerle ilişkileri irdelenerek kamuoyuna mal edilmelidir.
• Ülke kaynaklarının verimli kullanılması amacıyla Sistem Mühendisliği anlayışı yaygınlaştırılmalı ve mühendislere öğrencilik günlerinden itibaren problemlere bu gözle bakmaları için ders içi uygulamalarla gerekli donanım kazandırılmalıdır.
• Mesleki formasyonlarının gelişimi ve haklarının korunabilmesi için Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendislerinin Oda’ya üyelikleri teşvik edilmeli; aynı şekilde ilgili bölümlerde öğrenim gören öğrencilerin Oda olanaklarından yararlanma ve mesleklerinin geleceğine bugünden sahip çıkmaları için “öğrenci üyelik” statüsündeki üyelikleri teşvik edilmelidir.
• Refahı artırması beklenen teknolojinin, topluma yararlı olması yanı sıra zararlı olabileceği de yaşanarak anlaşılmıştır. Bu nedenle, mühendislik etiğinin, mühendisler ve mühendislik öğrencilerinin gündemine girmesi için gereken çalışmalar yapılmalıdır. Daha uygar, onurlu ve refahın toplumun tüm katmanlarına yayıldığı bir dünya ve Türkiye için, mühendislerin öncelikleri ile mühendislik etiği ilkeleri yaygın olarak tartışılmalı; kurulacak komisyonlar, düzenlenecek etkinlikler ve çıkarılacak dersler sonucunda bugüne dek düşülen yanlışlardan kaçınılmalıdır.

TMMOB

MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI